Vous avez aimé Crit'air et les ZFE ? Vous allez adorer le stationnement tarifé au poids

Sur fond de justice écologique, les mesures appliquées à Grenoble et attendues à Lyon et Paris semblent s'avérer bien peu efficaces, sauf à creuser la fracture sociale. Sans parler de leur légalité.

Rappelez-vous la vignette Crit’air. Comment en 2016 Grenoble et Paris ont rivalisé pour imposer un dispositif de régulation de la circulation censé juguler la pollution de l’air – c’est Grenoble qui la première l’a appliqué. Tout le monde l’a oublié et on comprend pourquoi. Rappelez-vous combien ce dispositif, d’abord expérimenté à chaque épisode de pollution sur les grands axes routiers, mais pas contrôlé, très peu respecté et pour le moins limité, n’a jamais apporté la preuve de la moindre efficacité.

Voyez comment ces vignettes Crit’air servent désormais à restreindre la liberté de circulation par la mise en place de zones de faibles émissions dans les centres de quelques grandes agglomérations. Et comment, de dérogations en dérogations, locales et nationales, le dispositif s’est réduit à peau de chagrin. De la sorte que s’il ne fait plus autant grogner, il n’a vraisemblablement plus d’effet sur ce qu’il était censé viser : la pollution de l’air. Pas la voiture, ennemi numéro un des écologistes, non.

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Crit’air a germé à Grenoble, Paris et Lyon. C’est la même chose pour la dernière trouvaille en date et qui a toutes les chances d’être toute aussi inefficace et de finir en tête-à-queue : le stationnement au poids. Dans cette course à l’échalotte, la métropole grenobloise est une nouvelle fois championne : son dispositif est en place depuis le 1er mars dans les parkings gérés par Grenoble Alpes Métropole. Pas sur la voie publique où le stationnement relève des communes. Lesquelles n’appliqueront pas – en tous cas pas dans l’immédiat– ce dispositif, peut-être échaudées par une précédente expérience (on vous en parle plus loin).

Le stationnement tarifé au poids est donc sur les rails. Paris embrayera en juin, Lyon en septembre.

Si la mesure pouvait contribuer à juguler la pollution de l’air, pourquoi pas ? Si elle pouvait faire en sorte de désencombrer les rues des plus gros véhicules sans plus autre dégât pourquoi pas ? Le problème est que, comme Crit’air, le stationnement au poids est bien parti pour léser les moins aisés, et notamment les ménages qui n’ayant les moyens que d’habiter à l’extérieur des centres-villes, parfois suffisamment loin pour que tout mode de déplacement alternatif à la voiture tourne à la corvée faute de réseau suffisamment maillé et prolongé, ont troqué le monoplace pour un SUV.

Rappelons que SUV n’est qu’un segment commercial, non pas une classe réglementaire de véhicule. Il ne fait que décrire des véhicules dont le châssis a été réhaussé afin de pouvoir rouler sur des voies non goudronnées et ne donne aucune indication de poids. Si la loi permet de discriminer, elle ne le permet que sur la base de critères qu’elle a spécifiés, et qui n’incluent pas le poids puisque le permis B donne le droit de conduire tout véhicule d’un poids total en charge de moins de 3,5 tonnes.

A Grenoble, on a cherché toutefois à arrondir les angles et ménager les familles, au risque au final que la mesure n’aille pas bien loin. Le tarif, pas vraiment rédhibitoire et notamment pour les plus aisés, sera 10 % plus cher pour les voitures dépassant la limite imposée sur des bases juridiques inexistantes (1 550 kg à vide pour les voitures thermiques, 1 800 kg pour les électriques et hybrides).

A Lyon, le maire pense avoir trouvé la parade : au stationnement au poids, Grégory Doucet prévoit d’adosser une tarification sociale. A voir comment tout cela tiendra devant les tribunaux. On se rappelle que Grenoble avait en 2016 voulu instaurer une tarification solidaire sur la base du quotient familial, avant que sa mesure, jugée discriminatoire, ne soit annulée par la justice administrative.

Les fondements juridiques du stationnement au poids semblent tout aussi fragiles. Le code général des collectivités territoriales prévoit certes des modulations du barème tarifaire : en fonction de la durée du stationnement, de la surface occupée par le véhicule ou de son impact sur la pollution atmosphérique. Mais pas le poids. A moins que par quelques contorsions, le poids soit associé à la pollution de l’air. Selon la logique que plus une voiture est lourde, plus elle pollue. Alors que l’on sait que tout ceci est faux. Ou que tout le moins, c’est un peu plus compliqué.

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Les voitures électriques, sans parler des hybrides, sont tout simplement les voitures les plus lourdes aujourd’hui en circulation. La faute aux batteries. Alors qu’elles sont censées être les moins polluantes si on s’en tient à, tenez donc, la vignette Crit’air ou tout simplement aux normes Euro. Même si la question est un peu plus compliquée à regarder la chaine de fabrication dans sa globalité et tout au long de son cycle de vie ¹. La transition écologique, pas aussi évidente qu’il n’y paraît : l’empreinte environnementale d’une voiture électrique est très supérieure à celle d’une voiture thermique.

Source: Ademe

Il est fort à parier que ces édifices réglementaires bancals vont s’écrouler au premier recours devant les tribunaux. L’association 40 millions d’automobilistes a d’ailleurs déjà annoncé saisir la justice de l’application de la mesure à Paris. Dans la capitale, Anne Hidalgo a prévu que la sur-taxation, soit un prix de stationnement multiplié par trois, exclurait les Parisiens. Ce qui constitue ni plus ni moins qu’une rupture d’égalité des citoyens devant la loi.

1. Il faut en moyenne rouler au mois 70 000 km pour que l’empreinte carbone d’un véhicule électrique soit équivalente à celle d’un véhicule thermique consommation de carburant incluse, comme le montre une étude récent de l’Ademe. Par rapport à la voiture thermique, la voiture électrique multiplie par deux l’empreinte matières et par six les matériaux critiques nécessaires, à cause des plus grandes difficultés pour extraire et raffiner ces matériaux, souligne Frédéric Héran économiste et urbaniste à l’Université de Lille dans un article publié sur Transitions et énergies.